Honorables contertulios:
¿Una desgracia, un factor humano, una imprevision, una muestra de corrupción?
Ninguna de las respuestas posibles, mas alla de que sean ciertas o no, que abarquen todas las
circunstancias, que mezclen diversos o unicos origenes, que sirvan o no para justificar o
para fustigar o condenar errores humanos o de politicas públicas, una sola cosa es cierta y no admite discusión.
Es una de las deudas pendientes de mayor valor intrìnseco y de mayor peso específico.
Asi confluimos la mayoria de la ciudadanía puede converger en destacar que el tema ferrocarril, su desgaste, involucion o desaparicion, o por el contrario, su reactivacion, su puesta en valor, y su utilizacion como medio de abaratamiento de fletes, de vinculacion de los pueblos y de transporte urbano, no solo es cuestion de Estado, sino
que como aquella "marcha hacia el oeste" que marco la decision de ampliar fronteras internas en EE.UU en el siglo
IXX, y le dio a esa generacion una impronta de actores de una epopeya, asi debe transformarse en una de las palancas
del desarrollo industrial, del reordenamiento poblacional y de la ampliacion de las frontera cultural del siglo
XXI en nuestras tierras, que todavía nos debemos, para integrar economia, poblacion y diversidad cultural.
Hace un tiempo, escribi sobre el tema, al que considero refundacional en relacion a la soberania territorial,
a la equidad y al despliegue de la capacidad todavía expectante de fuerzas progresistas de las nuevas generaciones, y una parte de ese articulo trascribo en esta. La nota completa con los antecedentes historicos en:
reflexiones del tiburon. blogspot
Es evidente una falencia del gobierno, no acelerar los tiempos de ejecución y tal vez en mayor medida, no saber tomar las politicas comunicacionales para saber donde estamos en esta etapa del proyecto de recuperación.
Los funcionarios tienen la obligacion de hacer conocer los planes y permitir la discusion publica de las prioridades.
Una sola vida perdida, es ya una prioridad innegociable.
TiBURON
FERROCARRILES, de la utopía a la realidad.
La reconstrucción de la red, un salto cualitativo inimaginable, merece insertarse bajo el signo de Sacalabrini Ortiz.
“No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer.
Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles argentinos
La integración, la comunicación, la conectividad, son las herramientas del crecimiento y de la inclusión a los que apela el gobierno
nacional, como partes imprescindibles, engarzadas entre sí, para volver a poner de pié a nuestro país.
Un país devastado solo hace 10 años, y que en ese lapso supo tener una recuperación formidable.
Y ésta, la de la recuperación de los ferrocarriles es la asignatura pendiente de mayor volumen y envergadura que se puede afrontar,
y la de mayor y mas potente trascendencia social.
Tenemos como referencia de "que se puede", aquel país de los 50, tambien subsumido en la desnacionalización y la inequidad.
Ahora los desafíos son mas exigentes y perentorios, y nos obligan a procesos mas ágiles, mas diversos, con aplicacion de tecnologías
apropiadas, para aumentar la distribucion de ingresos y la inclusion social, con voluntad e ingenio para agregar valor a la producción
primaria y ampliar los mercados para exportar.
Para poder encarar estos desafíos que marcarán un antes y un después, es que se necesita un plan economico solvente, que permita
hacer la caja necesaria para encararlos, sin deuda agobiante a futuro ni ajustes presupuestarios en el presente.
Por eso resultan un todo complejo, armónico e integrador, las inversiones habidas en la instalación de fibra óptica y antenas repetidoras,
la conexión a satelites de comunicación, y se inscriben en el sentido abarcador que tiene la ley de medios audiovisuales;
Adquieren un sentido estrategico la reconstrucción de gran parte de la red vial con eje en las vias mas transitadas de comunicacion,
de ESTE a OESTE y NORTE a SUD, para la carga, el turismo, la conexion a paises limítrofes y la vinculacion territorial;
Se complementan con la recuperación de la Hidrovia del rio Paraná y ahora la red ferroviaria como las grandes arteria del movimiento
productivo.
Este plan de obras que se focaliza en el Belgrano Cargas, se conecta con las obras ya en marcha de recuperacion de diversos tramos de vías. Es una de las mayores inversiones públicas de la historia, $10.000.000.000.
Hoy esa deteriorada vía apenas si transporta 600.000 tn/año, hacia el puerto de Rosario.
El objetivo es que una vez finalizada la obra, alcance a transportar 10.000.000 de tn/año, con los consiguientes beneficios adicionales
de disminucion de costos, seguridad en las rutas, ahorrro de combustibles e integracion con paises limítrofes.
Se estima que el costo de la carga de granos o minerales, por tren, es un 20% del costo del transporte por via terrestre.
El trazado abarca 13 provincias y vincula el NEA con el NOA y ambos con el puerto de Rosario, y se conecta con los ferrocarriles
de Brasil y Paraguay.
Los ferrocarriles –y el transporte– se deben enmarcar en nuestro propio Proyecto de Nación, conectando la Patria Grande y nuevas
ciudades de integración, diseñado en función de nuestras necesidades y no de las conveniencias de los comerciantes de turno.
Este avance hacia la Comunidad Suramericana de Naciones va a imponer nuevamente la importancia de los transportes, pero
particularmente del ferrocarril interconectado a las redes viales y de ultramar.
Proximamente Brasil y Paraguay iniciarán el tendido de una red ferroviaria bioceánica sobre el río Paraná, además de la extensión
del ferrocarril brasileño desde Cascabel hasta Fox de Iguazú, para empalmar con el ferrocarril Belgrano.
La financiación ya esta lograda y en principio aportarán fondos el Gobierno nacional y la corporación Andina.
El gobierno de la Republica de China, tambien sera parte de la financiación del equipamiento.
El sistema de carga pasará de ser unimodal -solo camiones- para ser multimodal.
Aquellas cargas a transportar en mas de 1000 Km lo seran tanto por el ferrocarril o como por la hidrovía, quedando para el transporte
terrestre, la operatividad desde la planta de producción, hasta el lugar de almacenamiento o silos.
Los enormes volúmenes a transportar de la minería necesitan para ser rentable un menor costo operativo de transporte, lo cual
hace imprescindible operar bajo este sistema.
Tambien es necesario resaltar, y para nada es un dato menor, muy por el contrario, que estas vias a recuperar, tambien serviran para
el transporte de pasajeros, lo cual volvera a resucitar los cientos de poblaciones fantasmas que la destrucción del ferrocarril nos trajo.
¿Una desgracia, un factor humano, una imprevision, una muestra de corrupción?
Ninguna de las respuestas posibles, mas alla de que sean ciertas o no, que abarquen todas las
circunstancias, que mezclen diversos o unicos origenes, que sirvan o no para justificar o
para fustigar o condenar errores humanos o de politicas públicas, una sola cosa es cierta y no admite discusión.
Es una de las deudas pendientes de mayor valor intrìnseco y de mayor peso específico.
Asi confluimos la mayoria de la ciudadanía puede converger en destacar que el tema ferrocarril, su desgaste, involucion o desaparicion, o por el contrario, su reactivacion, su puesta en valor, y su utilizacion como medio de abaratamiento de fletes, de vinculacion de los pueblos y de transporte urbano, no solo es cuestion de Estado, sino
que como aquella "marcha hacia el oeste" que marco la decision de ampliar fronteras internas en EE.UU en el siglo
IXX, y le dio a esa generacion una impronta de actores de una epopeya, asi debe transformarse en una de las palancas
del desarrollo industrial, del reordenamiento poblacional y de la ampliacion de las frontera cultural del siglo
XXI en nuestras tierras, que todavía nos debemos, para integrar economia, poblacion y diversidad cultural.
Hace un tiempo, escribi sobre el tema, al que considero refundacional en relacion a la soberania territorial,
a la equidad y al despliegue de la capacidad todavía expectante de fuerzas progresistas de las nuevas generaciones, y una parte de ese articulo trascribo en esta. La nota completa con los antecedentes historicos en:
reflexiones del tiburon. blogspot
Es evidente una falencia del gobierno, no acelerar los tiempos de ejecución y tal vez en mayor medida, no saber tomar las politicas comunicacionales para saber donde estamos en esta etapa del proyecto de recuperación.
Los funcionarios tienen la obligacion de hacer conocer los planes y permitir la discusion publica de las prioridades.
Una sola vida perdida, es ya una prioridad innegociable.
TiBURON
MIÉRCOLES 18 DE MAYO DE 2011
FERROCARRILES, de la utopía a la realidad.
La reconstrucción de la red, un salto cualitativo inimaginable, merece insertarse bajo el signo de Sacalabrini Ortiz.
“No esperemos que otros hagan lo que nosotros no somos capaces de hacer.
Los gobiernos no pueden realizar sino aquello que los pueblos saben pedir con autoridad y con firmeza.”
Scalabrini Ortiz, Historia de los ferrocarriles argentinos
La integración, la comunicación, la conectividad, son las herramientas del crecimiento y de la inclusión a los que apela el gobierno
nacional, como partes imprescindibles, engarzadas entre sí, para volver a poner de pié a nuestro país.
Un país devastado solo hace 10 años, y que en ese lapso supo tener una recuperación formidable.
Y ésta, la de la recuperación de los ferrocarriles es la asignatura pendiente de mayor volumen y envergadura que se puede afrontar,
y la de mayor y mas potente trascendencia social.
Tenemos como referencia de "que se puede", aquel país de los 50, tambien subsumido en la desnacionalización y la inequidad.
Ahora los desafíos son mas exigentes y perentorios, y nos obligan a procesos mas ágiles, mas diversos, con aplicacion de tecnologías
apropiadas, para aumentar la distribucion de ingresos y la inclusion social, con voluntad e ingenio para agregar valor a la producción
primaria y ampliar los mercados para exportar.
Para poder encarar estos desafíos que marcarán un antes y un después, es que se necesita un plan economico solvente, que permita
hacer la caja necesaria para encararlos, sin deuda agobiante a futuro ni ajustes presupuestarios en el presente.
Por eso resultan un todo complejo, armónico e integrador, las inversiones habidas en la instalación de fibra óptica y antenas repetidoras,
la conexión a satelites de comunicación, y se inscriben en el sentido abarcador que tiene la ley de medios audiovisuales;
Adquieren un sentido estrategico la reconstrucción de gran parte de la red vial con eje en las vias mas transitadas de comunicacion,
de ESTE a OESTE y NORTE a SUD, para la carga, el turismo, la conexion a paises limítrofes y la vinculacion territorial;
Se complementan con la recuperación de la Hidrovia del rio Paraná y ahora la red ferroviaria como las grandes arteria del movimiento
productivo.
Este plan de obras que se focaliza en el Belgrano Cargas, se conecta con las obras ya en marcha de recuperacion de diversos tramos de vías. Es una de las mayores inversiones públicas de la historia, $10.000.000.000.
Hoy esa deteriorada vía apenas si transporta 600.000 tn/año, hacia el puerto de Rosario.
El objetivo es que una vez finalizada la obra, alcance a transportar 10.000.000 de tn/año, con los consiguientes beneficios adicionales
de disminucion de costos, seguridad en las rutas, ahorrro de combustibles e integracion con paises limítrofes.
Se estima que el costo de la carga de granos o minerales, por tren, es un 20% del costo del transporte por via terrestre.
El trazado abarca 13 provincias y vincula el NEA con el NOA y ambos con el puerto de Rosario, y se conecta con los ferrocarriles
de Brasil y Paraguay.
Los ferrocarriles –y el transporte– se deben enmarcar en nuestro propio Proyecto de Nación, conectando la Patria Grande y nuevas
ciudades de integración, diseñado en función de nuestras necesidades y no de las conveniencias de los comerciantes de turno.
Este avance hacia la Comunidad Suramericana de Naciones va a imponer nuevamente la importancia de los transportes, pero
particularmente del ferrocarril interconectado a las redes viales y de ultramar.
Proximamente Brasil y Paraguay iniciarán el tendido de una red ferroviaria bioceánica sobre el río Paraná, además de la extensión
del ferrocarril brasileño desde Cascabel hasta Fox de Iguazú, para empalmar con el ferrocarril Belgrano.
La financiación ya esta lograda y en principio aportarán fondos el Gobierno nacional y la corporación Andina.
El gobierno de la Republica de China, tambien sera parte de la financiación del equipamiento.
El sistema de carga pasará de ser unimodal -solo camiones- para ser multimodal.
Aquellas cargas a transportar en mas de 1000 Km lo seran tanto por el ferrocarril o como por la hidrovía, quedando para el transporte
terrestre, la operatividad desde la planta de producción, hasta el lugar de almacenamiento o silos.
Los enormes volúmenes a transportar de la minería necesitan para ser rentable un menor costo operativo de transporte, lo cual
hace imprescindible operar bajo este sistema.
Tambien es necesario resaltar, y para nada es un dato menor, muy por el contrario, que estas vias a recuperar, tambien serviran para
el transporte de pasajeros, lo cual volvera a resucitar los cientos de poblaciones fantasmas que la destrucción del ferrocarril nos trajo.
Decididamente se trata de una cuestión nacional , no es una decisión más de un gobierno.
Tiene la misma entidad, por que moviliza, integra y repara, que aquellas otras decisiones, que marcaron la identidad del gobierno.
Constituye una politica de Estado, en cuanto a que trasciende la época y no puede ser soslayada en la agenda del país todo y de la
futura integración suramericana, que se abre paso en el marco de una concepción que hunde sus raíces en la convicción de que otro
mundo es posible, a pesar de la insistencia de los poderosos imperiales.
Empezar a cambiar impone superar el sofisma que nos ha llevado a confundir como “gasto público” lo que en realidad es genuina e
impostergable “inversión social”, ya que la primera premisa que debemos considerar es que en todo el mundo los ferrocarriles arrojan
déficit contables porque así generan superávit social.
Integrar a los pueblos requiere pensar nuestro propio diseño de transporte como forma de rearticulación.
La historia suele marcar ciclos que parecen calcados y no faltan manos para escribirla torcidamente.
Nada será poco, para avanzar lo suficiente, como para que nunca haya menos.
Tiene la misma entidad, por que moviliza, integra y repara, que aquellas otras decisiones, que marcaron la identidad del gobierno.
Constituye una politica de Estado, en cuanto a que trasciende la época y no puede ser soslayada en la agenda del país todo y de la
futura integración suramericana, que se abre paso en el marco de una concepción que hunde sus raíces en la convicción de que otro
mundo es posible, a pesar de la insistencia de los poderosos imperiales.
Empezar a cambiar impone superar el sofisma que nos ha llevado a confundir como “gasto público” lo que en realidad es genuina e
impostergable “inversión social”, ya que la primera premisa que debemos considerar es que en todo el mundo los ferrocarriles arrojan
déficit contables porque así generan superávit social.
Integrar a los pueblos requiere pensar nuestro propio diseño de transporte como forma de rearticulación.
La historia suele marcar ciclos que parecen calcados y no faltan manos para escribirla torcidamente.
Nada será poco, para avanzar lo suficiente, como para que nunca haya menos.
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