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http://www.diariojornada.com.ar/123884/politica/_Es_el_primer_ingeniero_ferroviario_en_los_ultimos_24_aos_y_dice_que_el_Transpatagonico_es_posible
Es el primer ingeniero ferroviario en los últimos 24 años y dice que el Transpatagónico es posible
Nicolás Cittadini es de Trelew, tiene 37 años y tres ingenierías sobre el lomo, la última de ellas especializada en ferrocarriles con lo que, además, se convirtió en el primero en conseguir ese título en los últimos 24 años.
Trabaja en el Belgrano Cargas pero tiene, pese a su edad, una frondosa trayectoria en experiencias y también en capacitaciones. Es de Trelew y dice que construir el Transpatagónico es viable, pero también explica que desandar el camino perdido por las décadas de ausencia del Estado en el sistema de ferrocarriles tendrá un costo en tiempo y en dinero.
Conviene saber, antes que nada y para dimensionar desde qué lugar opina, que estudió catorce años –después de dejar el Colegio Nacional de Trelew- para titularse como Ingeniero Agrimensor, Ingeniero Geodesta Geofísico y Especialista en ingeniería Ferroviaria, que tiene capacitaciones en distintos puntos del país y también en Estados Unidos (Congreso “Trenes y Ferrocarriles: la experiencia de América del Norte” en Washington DC) y que desarrolló un sistema integral de transporte terrestre automatizado en el Belgrano Cargas que es una verdadera joya en para la industria nacional.
Cittadini dice que, a diferencia de otras experiencias, el cambio principal que impulsa ahora el Estado argentino en materia de ferrocarriles se basa en la decisión de “encarar esta reactivación de la industria de manera integral” y advierte que no se trata de “un proceso rápido” porque, entre otras cosas, hay “20 años truncos de formación técnica” en la materia.
Apuesta por el Transpatagónico, del que tiene su propio proyecto, pero también aclara que “soy consciente del costo” de la obra y de que “hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur”.
Para él, la pérdida de competitividad del camión ante el ferrocarril es “un mito” porque, en realidad, lo fundamental es implementar “los sistemas multimodales de transporte”.
- A partir de esta decisión del Estado respecto a los ferrocarriles en Argentina, básicamente ¿qué cambia en el horizonte de todo el sistema?
- El cambio principal radica en que el Estado ha decidido a encarar esta reactivación de la industria ferroviaria de manera integral, mejorando y renovando vías, comprando material rodante (tractivo y remolcado), mejorando estaciones, etc, porque es la única manera de volver a levantar el Ferrocarril. La mayoría de las privadas que tenían concesiones no invertían lo suficiente (por no decir nada) debido a los altos costos que les insumía y a que los contratos no se los exigía, sumado esto a un Estado ausente que no cumplía su rol de contralor de los contratos de concesión y explotación. De la dictadura hasta el 2003 no hubo políticas de Estado tendientes a fortalecer y reactivar el FC, sino todo lo contrario, fue cerrar los ramales que no eran redituables, con todo lo que ello conlleva, pueblos que desaparecieron, economías regionales que se fueron al piso, etc.
Al intervenir el Estado, y mejorar la vía (alguien lo tiene que hacer, es lo más caro), permitirá explotar de manera más eficiente, ó renegociar cánones mucho mejores para poder concesionarlo, y con contratos claros que no dejen pasar cosas por alto, porque el costo a pagar a posteriori en remediaciones es muy alto y lleva mucho tiempo.
Por último agrego que reactivar el Sistema Ferroviario no es un proceso rápido, fueron décadas de abandono y desmantelamiento, y no se puede hacer magia, hay que hacer muchas obras (de infraestructura, de Estaciones, etc) y para hacer esas obras hay que tener recursos humanos capacitados en la materia (parte de la política anterior fue no formar más recursos humanos, y con ello el cierre de la especialización a inicios de los 90). Hay 20 años truncos de formación técnica de RRHH.
Para hacer obras hay que abrir fábricas que construyan y provean los insumos, la mayoría fueron cerradas en la época mencionada. Es una concatenación de rubros que hay que encararlos de manera integral.
Por eso, estas decisiones (con aciertos y errores seguramente) necesariamente tiene que ser continuadas en el tiempo por varias gestiones, pero no nos metamos en el terreno político porque vamos a salirnos del eje de esta nota.
- La disposición habla de “nueva infraestructura”, ¿esto es en base a supuestos o existen proyectos firmes para extender el sistema?
- Es por la renovación de vía, nueva infraestructura. Por ahora se están renovando y mejorando trazas de ramales existentes y rehabilitando trazas que no están operativas, como ser la rehabilitación del tramo que sigue al tren de las nubes (donde finaliza el recorrido) hasta Socompa (límite con Chile), el tramo de Pocitos a Yacuiba en Bolivia, el tramo que va de Jujuy a la Quiaca, el paso de Posadas a Encarnación, en Paraguay, que se acaba de reinaugurar.
Traza (o Tramos) nueva se hizo la circunvalación de Chascomús (en el marco de renovación a nuevo del Ramal Buenos Aires – Mar del Plata), en vez de pasar por la traza actual y cruzar 14 pasos a nivel vehiculares, se bordea perimetralmente. Buenos Aires – Rosario lo están renovando a nuevo.
Y hay muchas más, por todos lados.
Luego proyectos de nueva traza hay, claro, pero desconozco el orden de prioridades. Si me preguntas a mí, obvio, te digo que hagamos el Transpatagónico y el bioceánico (armé el proyecto), pero soy consciente del costo de dicha obra, y que hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur.
En este país es fundamental implementar los sistemas multimodales de transporte, esto es la corta y mediana distancia con el camión, la larga con el ferrocarril, y la más larga con el barco. Si haces andar esto bajás los costos operativos tremendamente. Con estos sistemas bien implementados, el mito de que pierde competitividad el camión no existe, al contrario, tiene más trabajo con las cortas distancias (transferencias hacia puertos y zonas estratégicas), y vuelve a su casa más seguido el chofer.
- Otro tema sobre el mismo decreto: La localidad más sureña que se menciona es Bahía Blanca, aunque también funciona un ramal –llamado Patagónico- en Río Negro. ¿Existe la posibilidad de extender hacia el sur el sistema?
- El Tren Patagónico es el que va de Viedma a Bariloche, entiendo que están mejorando las vías de ese Ramal. Extender se puede, yo estudiaría una conexión en algún punto estratégico para bajar por el medio hacia la meseta chubutense, pero no me he sentado a profundizarlo; además esos análisis hay que hacerlo junto a equipos interdisciplinarios, porque antes de elegir una traza nueva hay que analizar muchísimas variables, que algunas pueden tener una incidencia tal que hagan inviable una traza ferroviaria.
- Tenés un proyecto de tren transpatagónico, ¿es viable, es posible?
- Sí, armé un proyecto para construir un Ferrocarril Transpatagónico que conecte los principales puertos patagónicos, y un Bioceánico que conecte Pacifico-Atlántico; hice algunas presentaciones con la finalidad de que sean disparadoras de discusiones e instalar el tema. Ahora falta que se tome la decisión política de Estado, y buscar financiamiento. Son obras muy caras, pero necesarias.
Siempre me pregunto cómo puede ser que en aproximadamente el 3% de la superficie del país se concentren más de 12 millones de personas, imaginate como descomprimiría y conectaría un FC Transpatagónico.
- ¿Qué tipo de ferrocarril es?¿Carga?¿Pasajeros?¿Mixto?
Yo lo planteé como cargas inicialmente, contemplando a futuro analizarlo como mixto.
Entiendo que la diferencia entre uno y otro es de costos. Se puede abundar en esto, ¿por qué es más caro hacer un ferrocarril para pasajeros? ¿Es muy grande la diferencia?
Para pasajeros hay que analizar otras variables, demanda de pasajeros, cantidad de estaciones a construir, tiempos de viaje que lo hagan competitivo; La seguridad operativa: a modo de ejemplo, el señalamiento, comunicaciones y sistemas de seguridad necesarios para contemplar pasajeros costaría por encima de los 200 millones de dólares. Otra cosa es llevar carga (en términos de seguridad operativa, reglamentación y normas).
- Yendo un poco más allá, ¿qué costos implicaría llevar adelante tu proyecto?¿Cuál es la fuente de financiación posible?
- EL kilometro de vía nueva ronda el millón y medio de dólares, pero en zonas cercanas al centro del país, donde se consiguen los insumos en un radio mucho más chico, calculá que llevar durmientes de hormigón, la piedra (Balasto), los Rieles, etc, hasta la zona de obra en la Patagonia es mucho más caro que por la zona de Bs As (donde están las fabricas de durmientes, las canteras de piedra adecuada, los rieles) ó el Norte (hay trenes para enviar y el costo es mucho más bajo). Esto último es una de las variables que mencioné antes que hay que dimensionar muy bien. El movimiento de suelos en esta zona de topografía tan variable también hay que analizarlo en detalle, creo que será mucho.
De los análisis de demanda (Toneladas/año) y los estudios topográficos, surgirá el tipo de trocha a utilizar (capacidad portante y radios de curva admisibles). Los costos de construir trocha ancha, media o angosta varían considerablemente por el ancho de terraplén a construir, la cantidad de balasto a utilizar, el largo de los durmientes, el tipo de riel. Yo estimo que será trocha ancha.
En Patagonia el kilómetro será más oneroso.
La fuente de financiación indefectiblemente será el Estado, a través de financiamiento propio, créditos, etc…
- Referido a esto último, suponiendo que se decida hacer el Transpatagónico hasta Río Gallegos (por fijar parámetros finitos), empalmando en el ramal que ya llega hasta San Antonio Oeste, ¿qué tiempo demandaría construirlo suponiendo que las coyunturas políticas no interfirieran?
- El tiempo depende un poco de cuantos frentes de trabajo abras en simultaneo, y la tecnología con la que se construya, pero sin afinarlo mucho yo diría que es una obra de por lo menos 6 años abriendo varios frentes de trabajo.#
Ferrocarriles Argentinos
El proyecto de Ley de creación de Ferrocarriles Argentino S.E. tiene una extensa argumentación, además de las referencias legales necesarias, pero los primeros cuatro puntos de su introducción explican de manera palmaria sus objetivos.
1.- Declarar de “interés público nacional” la “recuperación definitiva de la administración de los FC”.
2.- Que sea política de Estado prioritaria la “reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, y su renovación tecnológica.
3.- Crear la empresa de Ferrocarriles Argentinos S.E., modificando la ley 26.352 (creación de SOFSE y ADIF, ahora FASE es “sociedad controlante”), y el decreto 566/2013-PEN (creación de BCYL)
4.- “Garantizar el desarrollo de economías regionales”, por medio de un “sistema más sólido, sustentable, seguro y eficiente”. Siempre en el “marco de lo establecido en la Ley de Reordenamiento Ferroviario N° 26.352 que ubica como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario”.
Nicolás Cittadini, en resumen
Nació en Trelew en 1978. Estudió en el Colegio Nacional y luego en la UBA, en donde se recibió de Ingeniero Agrimensor primero, Ingeniero Geodesta Geofísico después y por último en Especialista en Ingeniería Ferroviaria. Trabaja desde que terminó el CBC.
Hasta fin del 2011 trabajó en ADIF SE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) en la gerencia de ingeniería hasta que lo convocó la inglesa Balfour Beatty Rail para construir un Ferrocarril en Neuquén en el marco de la explotación de un yacimiento de potasio que la Minera Brasilera VALE acababa de adquirir, un proyecto ambicioso que por distintas razones se cayó y la minera se fue del país.
Después de vivir en Trelew mientras esperaba que su esposa tuviera familia, recaló en el Belgrano Cargas, en donde trabaja actualmente, en donde fue responsable de Sistemas, Tecnologías y Comunicaciones desde 2013. Allí desarrolló un sistema de control integral de transporte terrestre automatizado, que es el seguimiento satelital de la flota pero con muchísimos valores agregados, que son la programación del Reglamento Operativo de la Empresa sobre el que se rige toda la explotación, mensajería, y todo tipo de autorizaciones, transmitido junto a la posición en tiempo real por GPRS ó satélites de comunicaciones cuando no hay señal de celular.
Este año pasó a la gerencia de obras, a cargo de las obras de mejoramiento de vía y obras de arte ferroviarias de la línea Urquiza, o como se conoce, el Mesopotámico; incluida la obra de Paraguay donde finaliza el recorrido. Además continúa con el proyecto de tecnología satelital en la Gerencia de operaciones.
Además de ello, fue profesor en distintas materias en la Universidad.
Conviene saber, antes que nada y para dimensionar desde qué lugar opina, que estudió catorce años –después de dejar el Colegio Nacional de Trelew- para titularse como Ingeniero Agrimensor, Ingeniero Geodesta Geofísico y Especialista en ingeniería Ferroviaria, que tiene capacitaciones en distintos puntos del país y también en Estados Unidos (Congreso “Trenes y Ferrocarriles: la experiencia de América del Norte” en Washington DC) y que desarrolló un sistema integral de transporte terrestre automatizado en el Belgrano Cargas que es una verdadera joya en para la industria nacional.
Cittadini dice que, a diferencia de otras experiencias, el cambio principal que impulsa ahora el Estado argentino en materia de ferrocarriles se basa en la decisión de “encarar esta reactivación de la industria de manera integral” y advierte que no se trata de “un proceso rápido” porque, entre otras cosas, hay “20 años truncos de formación técnica” en la materia.
Apuesta por el Transpatagónico, del que tiene su propio proyecto, pero también aclara que “soy consciente del costo” de la obra y de que “hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur”.
Para él, la pérdida de competitividad del camión ante el ferrocarril es “un mito” porque, en realidad, lo fundamental es implementar “los sistemas multimodales de transporte”.
- A partir de esta decisión del Estado respecto a los ferrocarriles en Argentina, básicamente ¿qué cambia en el horizonte de todo el sistema?
- El cambio principal radica en que el Estado ha decidido a encarar esta reactivación de la industria ferroviaria de manera integral, mejorando y renovando vías, comprando material rodante (tractivo y remolcado), mejorando estaciones, etc, porque es la única manera de volver a levantar el Ferrocarril. La mayoría de las privadas que tenían concesiones no invertían lo suficiente (por no decir nada) debido a los altos costos que les insumía y a que los contratos no se los exigía, sumado esto a un Estado ausente que no cumplía su rol de contralor de los contratos de concesión y explotación. De la dictadura hasta el 2003 no hubo políticas de Estado tendientes a fortalecer y reactivar el FC, sino todo lo contrario, fue cerrar los ramales que no eran redituables, con todo lo que ello conlleva, pueblos que desaparecieron, economías regionales que se fueron al piso, etc.
Al intervenir el Estado, y mejorar la vía (alguien lo tiene que hacer, es lo más caro), permitirá explotar de manera más eficiente, ó renegociar cánones mucho mejores para poder concesionarlo, y con contratos claros que no dejen pasar cosas por alto, porque el costo a pagar a posteriori en remediaciones es muy alto y lleva mucho tiempo.
Por último agrego que reactivar el Sistema Ferroviario no es un proceso rápido, fueron décadas de abandono y desmantelamiento, y no se puede hacer magia, hay que hacer muchas obras (de infraestructura, de Estaciones, etc) y para hacer esas obras hay que tener recursos humanos capacitados en la materia (parte de la política anterior fue no formar más recursos humanos, y con ello el cierre de la especialización a inicios de los 90). Hay 20 años truncos de formación técnica de RRHH.
Para hacer obras hay que abrir fábricas que construyan y provean los insumos, la mayoría fueron cerradas en la época mencionada. Es una concatenación de rubros que hay que encararlos de manera integral.
Por eso, estas decisiones (con aciertos y errores seguramente) necesariamente tiene que ser continuadas en el tiempo por varias gestiones, pero no nos metamos en el terreno político porque vamos a salirnos del eje de esta nota.
- La disposición habla de “nueva infraestructura”, ¿esto es en base a supuestos o existen proyectos firmes para extender el sistema?
- Es por la renovación de vía, nueva infraestructura. Por ahora se están renovando y mejorando trazas de ramales existentes y rehabilitando trazas que no están operativas, como ser la rehabilitación del tramo que sigue al tren de las nubes (donde finaliza el recorrido) hasta Socompa (límite con Chile), el tramo de Pocitos a Yacuiba en Bolivia, el tramo que va de Jujuy a la Quiaca, el paso de Posadas a Encarnación, en Paraguay, que se acaba de reinaugurar.
Traza (o Tramos) nueva se hizo la circunvalación de Chascomús (en el marco de renovación a nuevo del Ramal Buenos Aires – Mar del Plata), en vez de pasar por la traza actual y cruzar 14 pasos a nivel vehiculares, se bordea perimetralmente. Buenos Aires – Rosario lo están renovando a nuevo.
Y hay muchas más, por todos lados.
Luego proyectos de nueva traza hay, claro, pero desconozco el orden de prioridades. Si me preguntas a mí, obvio, te digo que hagamos el Transpatagónico y el bioceánico (armé el proyecto), pero soy consciente del costo de dicha obra, y que hay pasos en el norte que se necesitan para integrar al Mercosur.
En este país es fundamental implementar los sistemas multimodales de transporte, esto es la corta y mediana distancia con el camión, la larga con el ferrocarril, y la más larga con el barco. Si haces andar esto bajás los costos operativos tremendamente. Con estos sistemas bien implementados, el mito de que pierde competitividad el camión no existe, al contrario, tiene más trabajo con las cortas distancias (transferencias hacia puertos y zonas estratégicas), y vuelve a su casa más seguido el chofer.
- Otro tema sobre el mismo decreto: La localidad más sureña que se menciona es Bahía Blanca, aunque también funciona un ramal –llamado Patagónico- en Río Negro. ¿Existe la posibilidad de extender hacia el sur el sistema?
- El Tren Patagónico es el que va de Viedma a Bariloche, entiendo que están mejorando las vías de ese Ramal. Extender se puede, yo estudiaría una conexión en algún punto estratégico para bajar por el medio hacia la meseta chubutense, pero no me he sentado a profundizarlo; además esos análisis hay que hacerlo junto a equipos interdisciplinarios, porque antes de elegir una traza nueva hay que analizar muchísimas variables, que algunas pueden tener una incidencia tal que hagan inviable una traza ferroviaria.
- Tenés un proyecto de tren transpatagónico, ¿es viable, es posible?
- Sí, armé un proyecto para construir un Ferrocarril Transpatagónico que conecte los principales puertos patagónicos, y un Bioceánico que conecte Pacifico-Atlántico; hice algunas presentaciones con la finalidad de que sean disparadoras de discusiones e instalar el tema. Ahora falta que se tome la decisión política de Estado, y buscar financiamiento. Son obras muy caras, pero necesarias.
Siempre me pregunto cómo puede ser que en aproximadamente el 3% de la superficie del país se concentren más de 12 millones de personas, imaginate como descomprimiría y conectaría un FC Transpatagónico.
- ¿Qué tipo de ferrocarril es?¿Carga?¿Pasajeros?¿Mixto?
Yo lo planteé como cargas inicialmente, contemplando a futuro analizarlo como mixto.
Entiendo que la diferencia entre uno y otro es de costos. Se puede abundar en esto, ¿por qué es más caro hacer un ferrocarril para pasajeros? ¿Es muy grande la diferencia?
Para pasajeros hay que analizar otras variables, demanda de pasajeros, cantidad de estaciones a construir, tiempos de viaje que lo hagan competitivo; La seguridad operativa: a modo de ejemplo, el señalamiento, comunicaciones y sistemas de seguridad necesarios para contemplar pasajeros costaría por encima de los 200 millones de dólares. Otra cosa es llevar carga (en términos de seguridad operativa, reglamentación y normas).
- Yendo un poco más allá, ¿qué costos implicaría llevar adelante tu proyecto?¿Cuál es la fuente de financiación posible?
- EL kilometro de vía nueva ronda el millón y medio de dólares, pero en zonas cercanas al centro del país, donde se consiguen los insumos en un radio mucho más chico, calculá que llevar durmientes de hormigón, la piedra (Balasto), los Rieles, etc, hasta la zona de obra en la Patagonia es mucho más caro que por la zona de Bs As (donde están las fabricas de durmientes, las canteras de piedra adecuada, los rieles) ó el Norte (hay trenes para enviar y el costo es mucho más bajo). Esto último es una de las variables que mencioné antes que hay que dimensionar muy bien. El movimiento de suelos en esta zona de topografía tan variable también hay que analizarlo en detalle, creo que será mucho.
De los análisis de demanda (Toneladas/año) y los estudios topográficos, surgirá el tipo de trocha a utilizar (capacidad portante y radios de curva admisibles). Los costos de construir trocha ancha, media o angosta varían considerablemente por el ancho de terraplén a construir, la cantidad de balasto a utilizar, el largo de los durmientes, el tipo de riel. Yo estimo que será trocha ancha.
En Patagonia el kilómetro será más oneroso.
La fuente de financiación indefectiblemente será el Estado, a través de financiamiento propio, créditos, etc…
- Referido a esto último, suponiendo que se decida hacer el Transpatagónico hasta Río Gallegos (por fijar parámetros finitos), empalmando en el ramal que ya llega hasta San Antonio Oeste, ¿qué tiempo demandaría construirlo suponiendo que las coyunturas políticas no interfirieran?
- El tiempo depende un poco de cuantos frentes de trabajo abras en simultaneo, y la tecnología con la que se construya, pero sin afinarlo mucho yo diría que es una obra de por lo menos 6 años abriendo varios frentes de trabajo.#
Ferrocarriles Argentinos
El proyecto de Ley de creación de Ferrocarriles Argentino S.E. tiene una extensa argumentación, además de las referencias legales necesarias, pero los primeros cuatro puntos de su introducción explican de manera palmaria sus objetivos.
1.- Declarar de “interés público nacional” la “recuperación definitiva de la administración de los FC”.
2.- Que sea política de Estado prioritaria la “reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas”, y su renovación tecnológica.
3.- Crear la empresa de Ferrocarriles Argentinos S.E., modificando la ley 26.352 (creación de SOFSE y ADIF, ahora FASE es “sociedad controlante”), y el decreto 566/2013-PEN (creación de BCYL)
4.- “Garantizar el desarrollo de economías regionales”, por medio de un “sistema más sólido, sustentable, seguro y eficiente”. Siempre en el “marco de lo establecido en la Ley de Reordenamiento Ferroviario N° 26.352 que ubica como pieza clave de toda la acción, de los nuevos criterios de gestión y de rentabilidad, la consideración del usuario”.
Nicolás Cittadini, en resumen
Nació en Trelew en 1978. Estudió en el Colegio Nacional y luego en la UBA, en donde se recibió de Ingeniero Agrimensor primero, Ingeniero Geodesta Geofísico después y por último en Especialista en Ingeniería Ferroviaria. Trabaja desde que terminó el CBC.
Hasta fin del 2011 trabajó en ADIF SE (Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado) en la gerencia de ingeniería hasta que lo convocó la inglesa Balfour Beatty Rail para construir un Ferrocarril en Neuquén en el marco de la explotación de un yacimiento de potasio que la Minera Brasilera VALE acababa de adquirir, un proyecto ambicioso que por distintas razones se cayó y la minera se fue del país.
Después de vivir en Trelew mientras esperaba que su esposa tuviera familia, recaló en el Belgrano Cargas, en donde trabaja actualmente, en donde fue responsable de Sistemas, Tecnologías y Comunicaciones desde 2013. Allí desarrolló un sistema de control integral de transporte terrestre automatizado, que es el seguimiento satelital de la flota pero con muchísimos valores agregados, que son la programación del Reglamento Operativo de la Empresa sobre el que se rige toda la explotación, mensajería, y todo tipo de autorizaciones, transmitido junto a la posición en tiempo real por GPRS ó satélites de comunicaciones cuando no hay señal de celular.
Este año pasó a la gerencia de obras, a cargo de las obras de mejoramiento de vía y obras de arte ferroviarias de la línea Urquiza, o como se conoce, el Mesopotámico; incluida la obra de Paraguay donde finaliza el recorrido. Además continúa con el proyecto de tecnología satelital en la Gerencia de operaciones.
Además de ello, fue profesor en distintas materias en la Universidad.
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